Il 4 novembre è venuto improvvisamente a mancare Alessandro Rocchi, segretario generale della Filt. Per ricordarlo ripubblichiamo un forum dell'aprile 2016, quando Alessandro, a solo un mese dalla sua elezione alla guida del sindacato dei trasporti, venne a incontrare la redazione di Rassegna

A cura di Roberto Greco e Stefano Iucci

La complessità di una categoria, quella dei trasporti, che tiene insieme comparti anche molto diversi, ma accomunati dalla loro centralità per la vita del paese: trasporto aereo e su gomma, porti, ferrovie, logistica eccetera. E poi, ancora, le sfide dell’attualità e la scommessa sulla Carta dei diritti lanciata dalla Cgil per ridare tutele omogenee a tutto il mondo del lavoro. Di questo si è discusso con Alessandro Rocchi – da poche settimane alla guida della Filt – in un forum organizzato con la redazione di Rassegna Sindacale. “A 36 anni dal congresso costitutivo di Livorno del 1980, abbiamo ormai raggiunto la piena maturità – spiega Rocchi –. Negli anni abbiamo realizzato una buona sintesi nella complessità dei nostri settori. Abbiamo ridotto drasticamente il numero dei contratti nazionali, portandoli da 63 a 12, e siamo riusciti a costruire importanti tratti comuni, pur dovendo fare i conti con l’estrema eterogeneità dei sistemi d’impresa. Oggi perfino la distinzione storica tra settori pubblici e privati si sta attenuando. Il caso più importante è quello dell’unificazione fra trasporto ferroviario e tpl, ma significativo è anche il contratto unico realizzato nel trasporto merci e logistica”.

Rassegna Un processo di semplificazione che si è realizzato anche in altri comparti…

Rocchi Un processo anche di contaminazione, come nel caso del contratto delle attività ferroviarie del 2003, del ccnl autostrade e trafori, dove purtroppo l’incertezza della collocazione di Anas, fra pubblico e privato, ha frustrato l’idea di qualche anno fa di unificare la viabilità ordinaria e il sistema autostradale nel cosiddetto contratto unico della viabilità. Questi contratti nazionali, nel momento in cui offrono copertura a tutta la filiera, realizzano anche processi d’inclusione, perché – e l’esempio è ancora quello del settore merci e logistica - il livello di tutela ed efficacia della contrattazione tra i grandi corrieri, come Dhl e Tnt, è ben diverso da quello esistente nelle piccole cooperative di facchinaggio.

La Carta come strumento fondamentale per sostenere la contrattazione inclusiva

Rassegna Le prossime sfide?

Rocchi La Filt deve dare continuità ai grandi temi di questi anni, che vanno dalle linee guida decise all’ultima Conferenza di organizzazione Cgil, al regolamento di recepimento nei trasporti del Testo unico sulla rappresentanza, siglato unitariamente nel 2015; dalla Carta dei diritti, alla contrattazione inclusiva, che effettivamente è un punto debole e non solo della nostra categoria. Un’altra sfida che abbiamo di fronte è contrastare con la contrattazione il rischio di polverizzazione delle controparti, difendere i contratti unici e, anzi, procedere a ulteriori semplificazioni. Quindi, da una parte far avanzare i processi di unificazione e semplificazione contrattuale; dall’altra, difendere i contratti unici raggiunti dal rischio di regresso; terzo e ultimo punto, caratterizzare gli uni e gli altri con soluzioni che favoriscano l’inclusione.

Rassegna Quali relazioni specifiche ci sono tra la Carta dei diritti e i comparti che organizza la Filt?

Rocchi Non credo che la proposta Cgil abbia una declinazione specifica nel nostro settore né in altri, nel senso che, avendo un taglio di universalità, non ha declinazioni. La Carta potrebbe essere un supporto legislativo importante per favorire e sostenere processi di contrattazione collettiva inclusivi. Ma, ribadisco, il principale obiettivo è dare alla nostra contrattazione la capacità non solo di leggere verticalmente le filiere del lavoro dipendente, e magari arrivare a tutelare anche il socio di cooperativa, ma anche di riuscire a difendere il lavoro invisibile nell’immenso universo della precarietà: in tal senso, la Carta sarebbe uno straordinario strumento di sostegno. Per quanto riguarda, poi, la consultazione degli iscritti, i nostri livelli di partecipazione dei lavoratori sono nella media di altre categorie e si avvicinano anche a quelli di partecipazione alle fasi congressuali. 

Rassegna È in corso la trattativa per il rinnovo del contratto più grande, per voi, quanto a numero di addetti - circa 900.000 -: quello della logistica, merci e spedizioni. Il negoziato in corso affronta temi importanti come la legalità, riferita soprattutto al sistema degli appalti, dove si registra molto lavoro nero e sommerso, irregolarità di ogni tipo, soprattutto nei subappalti su più livelli. A che punto è la vertenza contrattuale?

Rocchi Questo settore incide in modo significativo sul Pil nazionale, ed è l’anello di congiunzione tra sistema produttivo e mercato dei consumi. In teoria potrebbe essere dunque un importante volano di crescita, ma nella realtà si tratta di una zavorra piena di lavoro precario e illegale. Il primo problema che scontiamo è portare al tavolo tutte le 13 associazioni d’impresa che hanno firmato l’ultimo contratto e che si sono moltiplicate nel corso degli anni, in particolare nell’autotrasporto merci. Un anno fa, negli appalti del settore, abbiamo firmato un accordo con le associazioni di corrieri e spedizionieri sulla stabilizzazione dei lavoratori delle ribalte e dei magazzini. L’intesa stabiliva, tra le altre cose, la limitazione a un livello della catena degli appalti e l’internalizzazione di alcune attività in cambio di una flessibilità sugli orari.

Rassegna Quale valutazione ne dai? È stato utile?

Rocchi Sì, anche se ha avuto gambe deboli nella fase di attuazione perché esistono interessi contrapposti tra le controparti: da un lato ci sono i grandi corrieri, spesso multinazionali, che hanno interesse a pagare qualcosa in più ma ad operare nella completa legalità. Dall’altro, i vettori, gli autotrasportatori, un sistema assai polverizzato, dove quanto più piccola è la dimensione d’impresa – che a sua volta commissiona lavori in appalto – tanto più cresce l’interesse a spuntare il prezzo più basso. Ciò produce illegalità, cooperative spurie e, siccome siamo in un settore privato, neanche il nuovo Codice degli appalti cambierà le cose perché la nuova legge si applica solo ai contratti d’appalto pubblici. Con il contratto a tutele crescenti, poi, per un lavoratore di una ditta appaltatrice le cose sono peggiorate: non c’è più, infatti, la tutela reale in caso di licenziamento illegittimo. È una questione basilare che non riguarda solo i trasporti, ma l’insieme delle categorie, e che si potrebbe risolvere con la proposta di legge d’iniziativa popolare della Cgil sugli appalti. Noi stiamo cercando di agire per via contrattuale, ma è come svuotare il mare con un cucchiaino, perché è difficile trovare una controparte che non sfrutti il Jobs Act a suo vantaggio.

Rassegna Tra le diverse vertenze aziendali in corso spicca quella che riguarda Meridiana, per la quale si parla di 900 esuberi…

Rocchi È una vicenda che nasce da lontano, da quando l’Aga Khan decise di abbandonare non solo Meridiana, ma tutti i suoi interessi in Costa Smeralda e nel Nord della Sardegna. Dall’investitore entrante, la compagnia aerea del Qatar, non conosciamo ancora il nuovo piano industriale. Da oltre un mese abbiamo aperto un tavolo al ministero dello Sviluppo economico, dove si sta cercando di mettere in piedi un’operazione di salvataggio della licenza aerea della compagnia, rispettando le norme comunitarie che impongono che la proprietà extracomunitaria non ecceda il 50% del capitale. Tutto ciò non sembra prospettare nel medio periodo un rilancio di Meridiana per cui, probabilmente, entro aprile ci troveremo a fronteggiare un grande problema occupazionale. Un ulteriore problema che sta venendo fuori in queste settimane è quello relativo al Fondo speciale per il trasporto aereo, istituito nel 2008 da Berlusconi nell’ambito dell’operazione di salvataggio di Alitalia. Oggi quel fondo comincia ad avere problemi: al suo interno non ci sono solo le ricchissime prestazioni di qualche centinaio di piloti, ma anche i salari di operai e manovali del sistema aeroportuale, più ovviamente il consistente pacchetto di lavoratori di Meridiana.

Rassegna Come si pone la Filt di fronte all’annosa querelle tra il diritto di sciopero e il diritto alla mobilità dei cittadini?

Rocchi Nel corso degli anni la Filt ha rafforzato la consapevolezza che gli scioperi nei trasporti debbano rispettare le esigenze dei cittadini. Dopo quasi otto anni, nel novembre scorso abbiamo rinnovato il ccnl degli autoferrotranvieri: negli ultimi due anni di trattativa non ci sono più stati scioperi a sostegno di quella vertenza. Perciò ritengo che non sia affatto necessario alcun intervento sull’attuale quadro normativo.

Siamo consapevoli che gli scioperi nei trasporti debbano rispettare le esigenze dei cittadini

Rassegna Qual è il vostro rapporto con l’Authority sugli scioperi?

Rocchi Negli ultimi cinque anni i rapporti sono peggiorati in quanto, a nostro parere, la Commissione di garanzia ha eccessivamente forzato alcune interpretazioni delle norme di legge. Nel corso dell’ultimo congresso abbiamo indicato una strada possibile per coniugare l’attuazione delle regole sulla rappresentanza con le norme di accesso al diritto di sciopero. Preciso: accesso al diritto di sciopero, non esercizio del diritto di sciopero. Le norme attuali prevedono una fase preliminare obbligatoria durante la quale va tentata la conciliazione e il raffreddamento della vertenza. Nel corso degli anni questa procedura ha avuto risultati variabili nei diversi settori, ma il principio è giusto. Quando la legge 83/2000 fu pensata, a parziale modifica dell’originaria 146/1990 – la legge sull’esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali –, l’idea era quella di individuare delle sedi obbligatorie in cui si potessero prevenire le agitazioni. Nel corso degli anni, però, gli incontri si sono trasformati in una sorta di routine burocratica: un modo, in pratica, per dilazionare lo sciopero anziché tentare di prevenirlo.

Rassegna Qual è, nel merito, la vostra proposta?

Rocchi Sulla distanza tra uno sciopero e l’altro, cioè sulle cosiddette regole di rarefazione oggettiva (quando gli scioperi sono di sigle diverse) o soggettiva (quando lo sciopero è in sequenza della stessa organizzazione), si potrebbe pensare a forme di differenziazione  in relazione al tasso di rappresentatività sindacale. L’esperienza ci dimostra che molto spesso le vertenze nei trasporti – prendiamo quelle del tpl, sostenute da Cgil, Cisl e Uil –, hanno uno spessore rivendicativo di carattere più generale rispetto alle proteste di organizzazioni di mestiere. E siccome il tasso di rappresentatività complessiva dei confederali è quasi sempre maggioritario anche in comparti dove è presente una molteplicità di sigle sindacali, è sufficiente cambiare le procedure di accesso allo sciopero. Come quella che si applica in base all’ordine cronologico delle dichiarazioni di sciopero: c’è stato un caso, nell’ottobre scorso, di una nostra dichiarazione di mobilitazione nel settore ferroviario  in adesione a uno sciopero generale della Cgil e che la Commissione ha differito perché era arrivata cinque minuti dopo la proclamazione di un’altra astensione da parte di una sigla locale. Credo che una differenziazione delle procedure s’imponga anche in relazione al grado d’importanza di una determinata vertenza.  

Al forum hanno partecipato Emanuele Di Nicola, Roberto Greco, Guido Iocca, Maurizio Minnucci, Carlo Ruggiero, Marco Togna