Si torna a parlare di Ponte sullo Stretto. E stavolta il governo Meloni apre anche il portafogli. Sebbene non si conosca ancora il progetto definitivo, l'iter non sia concluso, né sia stato chiarito l'importo dell’eventuale contributo dell’Unione europea, è già saltato fuori un emendamento firmato da Lega e Forza Italia che stanzia ben 7 milioni di euro per la campagna di comunicazione. Poco dopo, in commissione trasporti è approdato un altro emendamento della Lega, che aumenta di 4 miliardi e mezzo il corrispettivo per il consorzio Eurolink, vincitore della gara voluta da Berlusconi nel 2010. L'investimento complessivo arriverà così a ben 15,5 miliardi.

Un binario morto

La Sicilia, intanto, resta a guardare e si fa i conti in tasca. Perché, con o senza ponte, resterà una terra nella quale viaggiare è davvero molto difficile. L'isola non ha l’alta velocità ferroviaria e non l’avrà nemmeno quando si concluderanno i lavori in corso nei maxi-cantieri da oltre 11 miliardi di euro. Ad esempio, un tratto di quasi 90 chilometri sulla linea Messina-Palermo è oggi a binario unico. L'adeguamento permetterà una maggiore velocità, ma che non potrà comunque essere definita “alta”. Secondo i parametri europei, infatti, servono almeno punte di 300-350 all'ora mentre la linea siciliana non arriverà a superare i 200.

Un altro esempio riguarda l’ultimo cantiere inaugurato da Webuild, il colosso delle costruzioni in prima fila anche per il Ponte: il raddoppio della linea Giampilieri-Fiumefreddo sulla Messina-Catania. Secondo il progetto definitivo di Italferr, il braccio operativo di Ferrovie dello Stato, “a regime la nuova linea avrà una velocità di tracciato di 160 km/h, a eccezione dei due tratti di allaccio alla linea attuale sia in prossimità di Fiumefreddo sia in prossimità di Giampilieri, rispettivamente pari a 125 km/h e 140 km/h”. Ancora una volta, non abbastanza. 

Sempre dal progetto definitivo viene fuori pure un altro dato: il cosiddetto “modulo di stazione”, cioè la lunghezza massima che un treno può raggiungere in relazione alla capacità dei binari di incrocio e precedenza, non sarà sufficientemente lungo. Il modulo per i treni merci su questa tratta diventerà di 600 metri mentre, l'’obiettivo dell’Unione europea è quello di raggiungere i 1.500 metri entro il 2030. Anche a lavori conclusi, quindi, il trasporto merci su treno non sarà comunque competitivo. Di conseguenza, pure la definizione “alta capacità”, che tecnicamente dovrebbe essere utilizzata in caso di trasporto congiunto merci-passeggeri, non sarà raggiunta.

Il buco ferroviario 

Ma c'è di più. Resisterà un “buco” nel collegamento con Palermo. Da Messina con treni più veloci e doppi binari bisognerà passare da Catania, impiegando circa 2 ore e 10 minuti per coprire una distanza di 340 chilometri. Più del doppio del tempo necessario per coprire un percorso simile nel resto dell'Italia e d'Europa. L’alternativa è la linea Messina-Palermo, per la quale i tempi di percorrenza, pur coprendo un distanza più breve (230 chilometri), arrivano a 2 ore e 50 minuti. La “strozzatura” è tra Patti e Castelbuono. Esisterebbe anche uno studio di fattibilità di Rfi in cui nel 2004 per raddoppiare il binario si stimavano costi per 4,3 miliardi, ma è rimasta lettera morta. Insomma, anche se ci fosse il Ponte, una volta superato, ci sarebbe comunque da sudare.    

“A prescindere dalla sostenibilità economica, dai rilievi tecnici e dalle indagini geologiche riguardanti il progetto Ponte di Messina, occorre individuare, e immediatamente, gli strumenti per accorciare le distanze tra Roma e la Sicilia, ma soprattutto tra Palermo, Trapani e il resto dell'Isola che, di fatto, resterebbero al momento tagliate fuori dai grandi interventi e investimenti legati alla viabilità”, afferma Giovanni Pistorio, segretario generale della Fillea Cgil Sicilia. “Insomma - continua -, anche senza il ponte ci sarebbero molti lavori da fare e si potrebbe migliorare moltissimo i collegamenti per le persone e soprattutto per le merci”. 

Il tempo è denaro 

Francesco Russo, ordinario di Ingegneria dei trasporti alla Università Mediterranea di Reggio Calabria e già vicepresidente della Regione, è stato uno degli esperti ascoltati circa un mese fa dalle commissioni parlamentari Ambiente e trasporti in seduta comune. In Commissione Russo ha portato una corposa analisi sulla sostenibilità economica e finanziaria del cosiddetto “attraversamento stabile dello Stretto”. Per il docente, oltre alla necessità di completare l’iter relativo alle condizioni sismiche e ambientali, “esiste il grave rischio che il percorso del Ponte possa di nuovo interrompersi a causa della mancanza di sostenibilità economica e finanziaria connessa con i ricavi da flussi di traffico, in particolare ferroviari e dai canoni di utilizzo”. In sostanza, anche in presenza dell'ipotetico futuro ponte, il traffico non sarebbe comunque sostenibile, a causa di “quanto accaduto in questi ultimi anni e di quanto sta accadendo alle reti ferroviarie di Sicilia e Calabria”. 

“Già nella primavera 2021 - ha ricordato ai parlamentari Russo - i professori di costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti e di trasporti delle università siciliane e calabresi avevano proposto al governo 'tre interventi che non possono mancare nel sistema dei trasporti di Sicilia e Calabria'". L'alta velocità era considerato l'intervento più importante, tanto che secondo i calcoli di Russo con una velocità di 300 all'ora per arrivare da Roma a Reggio Calabria basterebbero 3 ore. In presenza di un attraversamento stabile, ce ne vorrebbero 3 per arrivare a Messina, 3 e mezza per Catania, meno di 5 per Palermo. Nulla a che vedere con le traversate da 10-11 ore attuali. Tutto ciò, come emerge dagli studi svolti in aree con caratteristiche socio-economiche simili, invertirebbe “i fenomeni di depauperamento demografico e socioeconomico” delle regioni meridionali, e permetterebbe un “impatto sul Pil del 7-8% in 10 anni”.

“Le aree interne della Sicilia pagano un prezzo altissimo - commenta ancora Giovanni Pistorio -. La popolazione fugge dalle difficoltà di spostamento e dalla povertà, e il territorio si spopola sempre di più. È normale quando i servizi sono lontani. Si pensi a un ragazzo che per studiare a 40 chilometri da casa sua è costretto a prendere in affitto un appartamento, o a un anziano che non è in grado di raggiungere una qualsiasi struttura sanitaria. Così si svuotano intere comunità”. È quindi necessario che, “al netto degli interessi particolari e degli arroccamenti di parte, si pratichino percorsi che nell'immediato possano rendere rapidi i collegamenti di uomini e merci, da una parte all'altra dell'Isola e dall'Isola al continente. I tecnici hanno già individuato da anni le misure necessarie. Serve adesso il respiro politico necessario per far sì che vengano realizzate”. Insomma, mentre il Paese si accapiglia ancora una volta sul Ponte dello Stretto, la Sicilia resta e resterà a un binario morto.